在經歷了2020至2022年的快速增長，鋰電池產業鏈在2023年顯露出增長放緩的現象。2023年新能源市場增速放慢，但在產業鏈產能大幅投產下，鋰電全產業鏈產能過剩明顯，鋰電產業鏈各環節競爭加劇。

從2022年底鋰電池行業短期高點開始，行業整體開始進入下行趨勢。最先開始調整的是電解液，其次是正極和負極材料。電解液業績在2022年1季度見頂之后，便開始迅速回落，負極和正極材料的景氣度在2022年延續了一段時間之后，進入2023年才開始正式回調。反應比較滯后的是電池和鋰電設備。

2023年以來，國內鋰電池市場產能過剩，整個產業鏈產能利用率偏低，行業普遍面臨產能消納和價格下行的壓力。動力電池電芯價格從原來的接近1元/Wh，降到了現在的磷酸鐵鋰每瓦時4毛以下，三元5毛以下，相當于腰斬。以每GW磷酸鐵鋰電芯計算，高點時的正極材料成本約5.3億，最近已經降到了1.6億，降幅70%；負極材料略好一些，從1.3億降到了0.86億，下降了34%；隔膜材料從1235萬，降到了552萬，降幅55%。電解液降幅最大，從1.32億回落到了2200萬左右，下降了83%。

在新能源汽車行業，價格戰是營銷利器。2024年開年比亞迪率先掀起價格戰，隨著新能源汽車行業的價格戰愈演愈烈，車企正在面臨更大的盈利壓力。而車企的盈利壓力也正在傳導至上游電池產業，為了促進客戶合作，也倒逼電池企業降本增效。寧德時代和比亞迪已經開始大力度推行動力電池的降本策略，36氪此前獨家報道，寧德時代同樣在向車企普及標配2.2C充電倍率的磷酸鐵鋰電芯，并且“加量不加價”，而比亞迪也在動用非生產采購環節，以繼續壓低電池成本。為了度過這一輪的調整周期，目前整個鋰電產業鏈自上而下都在尋找多元解法降本促盈利。

另外即使市面上已有性價比優勢較為突出的產品選擇，不少新能源車企仍然選擇通過自研電池，實現進一步的降本。

在新能源汽車和國內市場明顯消化不了那么多電池產能的背景下，電池企業紛紛“卷”向了儲能和海外市場。相比同樣價格戰泛濫的儲能，去年出口表現更為突出。2023年我國電動汽車鋰電池、光伏產品等新三樣的出口增長近30%。今年的政府工作報告首次提出鋰電池和新型儲能，這對鋰電行業發展無疑是個積極的信號，在一定程度上會推動產業的發展。

從需求端看，未來3年，中國新能源汽車市場的銷量每年保持25%的增速問題不大。有消息說，比亞迪在一場溝通會上表示，要調動技術和產業鏈上的優勢，用3年的時間打一次“解放戰役”，將新能源的滲透率拉到全新的高度，帶來新能源市場的“解放”。

短期內，可以確定的是，高強度的終端價格戰正在開始度過消費者觀望的階段，進而轉向促進銷量增長。數據顯示，國內新能源乘用車庫存緩慢下降，行業庫存正在向健康回歸。

由比亞迪強勢主導的5-10萬元PHEV車型價格戰，將主要對鐵鋰產銷的上行起到修復作用，三元材料的持續上行則可能承壓。以上利好，將進一步推動終端環節完成去庫，繼而到來的補庫行為則將帶動中上游排產回升。市場認為比亞迪或在今年一季度確立單車利潤底部后迎來反彈，在此之后，鋰電產業鏈利潤有望被拉動。

中長期來看，新能源車由純電向插混、增程等多元路線齊頭并進，以及中高端新能源車型增長預期的釋放，都將帶來更為廣泛的機會。另有業內人士表示，短期內小米汽車的售價與銷量，將成為鋰電產業鏈中的最大不確定性因素。

中國和歐洲是汽車電動化的兩個主要推動力。2020年中國和歐洲新能源市場份額算是平分秋色，歐洲44%，中國41%，是歐洲在補貼退坡之后市占率下得很快，而中國新能源汽車市場通過引入特斯拉這條鯰魚，成功扛住了補貼退坡之后的市場化問題，在全球的市場份額已經超過了60%。

如果從滲透率的角度看，2023年底，中國乘用車市場新能源的滲透率高達39.8%，美國只有10%，歐洲十國只有27.6%，歐美潛力很大。歐洲市場，其新能源汽車滲透率目前取決于碳排放的強制考核而非補貼，根據單輛新能源汽車減排量與單輛燃油車超標量推算新能源汽車滲透率來測算，2025年將是歐洲新能源車的“銷量大年”，滲透率將達32%，2030年將達62%；放眼全球，過去幾年和未來兩年，全球新能源汽車增長依賴中國、歐洲和美國市場，而中美歐以外國家新能源汽車滲透率僅有約2%，2025年之后增長潛力巨大。

不過，雖然下游需求顯著，隨著汽車賣點從電動化到智能化的過渡，車企的注意力轉向了智能駕駛、智能座艙、車機系統如何為汽車帶來更大差異化上，留給電池的升級空間則剩下了對快充和更大續航配置的實現。新能源車企已對電池散熱能力、續航能力、快充能力等提出更高要求，而需求提升背后，往往存在一些固有痛點有待破解。這種情況下，電池廠商無疑需持續致力技術攻關，才能獲得更大的客戶支持。

目前終端需求超預期，3月開始，鋰電產業鏈開工率出現大幅回升，預計4月鋰電整體排產環比微增10%左右，各環節單位盈利也將持續修復。隨著3月排產的回升，過去一段時間，碳酸鋰期貨主力合約價格向11-12萬元的相對高位回歸，意味著市場對鋰電回暖存在較高預期。

正極環節，鐵鋰企業排產增速低于三元。三元材料內部，6系三元表現超預期，同時向下擠占5系、向上擠占8系的份額，儲問界M7等爆款車型拉動之外，電池企業，不斷將產能資源集中于800V高壓快充、插混增程這兩個能尋得增量空間的終端場景。4月鋰電產業鏈產能利用率將整體延續3月態勢，頭部可實現60%，其他企業則在30%-40%。有觀點指出，當前鋰電行業產能擴張速度放緩，但產能利用率恢復相對緩慢；但隨著新增企業數量下降，競爭激烈格局有望緩解。

短期來看，拐點將出現在2025年，或者提前到2024年下半年。屆時無論是滲透率還是盈利率都將有明顯好轉，企業在經營的壓力上會逐步趨緩。中期來看，2024年鋰電產能利用率將維持中低位，依舊處于產能去化階段，但整體處于提升階段，呈現前低后高趨勢。2024年，全球動力電池市場規模將突破1萬億元，并以20%的增速在提升，未來仍有6倍增長空間。

1）頭部鋰電企業保住了盈利能力。2023年車企價格戰加劇，市場擔心車企打價格戰影響鋰電池利潤。但從結果看，鋰電頭部企業毛利率均實現逆勢增長。邏輯在于，鋰電池將價格戰壓力轉嫁給了上游企業，同時鋰電規模降本的作用超預期。

2）4月之后鋰電企業有望告別去庫周期。3月以來頭部企業產能利用率從不足6成恢復到7成左右。這很大程度上源于碳酸鋰止跌回升刺激了下游囤貨，4月之后鋰電行業高庫存情況有望改善。

3）市占率增長機會仍屬于頭部鋰電廠。目前部分二三線電池廠的成本跟不上價格戰，然而多家頭部鋰電廠卻再次實現了市占率大增。

動力鋰電池領域，該行業集中度較高，產業結構呈倒金字塔形，從競爭格局上來說，鋰電池行業貌似一超多強的格局已經形成。2023年寧德時代全球出貨量259.7GW，市場份額37%，排名第二的是比亞迪，其次是LG，但比亞迪主要是自供，LG的競爭力跟寧德時代也有一定差距。未來十年創新的斜率依舊陡峭，二三線企業的突圍概率較小。同時行業的需求在持續提升，2025年開始市場將再次進入供需緊張，龍頭企業產能利用率將提升至85%-90%，2025年起又將迎來龍頭公司的擴產大年。

儲能電池領域，儲能電池長期市場空間將不低于動力電池。2023年儲能市場規模近2000億，預計2030年亦將突破萬億產值，且基本為中國企業供應全球。儲能電池注重循環壽命和安全性，基本為磷酸鐵鋰體系，對電化學的創新要求較低，二線企業有突圍的可能性。此外，正極、負極等鋰電材料2025年供需格局將面臨拐點，二三線企業將逐步實現盈利，應當支持發展。

據GGII預計，整體來看，2024年中國的鋰電池市場出貨量將超過1100GWh，同比增長27%，正式進入TWh時代。其中，動力電池出貨量將超過820GWh，同比增長20%；儲能電池出貨量將超過200GWh，同比增長25%。

在材料端，預計2024年中國鋰電池行業的四大主要材料的出貨量都將實現超過20%的同比增長。正極材料的出貨量將超過300萬噸，鋰電隔膜的出貨量將超過220億平方米，負極材料的出貨量將超過200萬噸，電解液的出貨量將超過130萬噸。

在產品價格方面，預計2024年鋰電池產業鏈主要環節產品價格在2023年基礎上降價幅度在5—15%。其中負極、電解液等環節降幅5—12%，正極、隔膜等降幅8—15%。除材料外，2024年鋰電生產設備及相關零部件的價格也將在2023年的基礎上繼續下降。原材料及零部件價格下降帶動電池成本降幅5~10%，鋰電池成本將在現有基礎上再下降0.03-0.06元/Wh。

在產能利用率方面，預計2024年中國鋰電池產業鏈將面臨產能利用率的嚴峻挑戰，有效產能的利用率預計將低于60%，特別是在動力電池市場。此外，儲能電池市場的有效產能利用率也將不足50%。這一現象部分是由于新進企業釋放的產能未能達到預期效果，導致大量產能成為無效或低效產能。

在產品創新方面，預計2024年快充鋰電池將實現“量+質”的雙重突破，動力用大圓柱電池和（半）固態電池將迎來“1—10”的階段性放量。

展望未來，新能源汽車和儲能產業未來的高成長預期加上國家政策的大力支持，因此從中長期來看，鋰行業基本面在未來幾年仍將持續向好。動力電池裝機需求將同步上升，預計2024年全球動力電池需求將達930GWh，到2025年全球動力電池裝機量有望突破1100GWh，鋰電未來市場空間充滿期待。

來源：數能儲聞

圖文如有侵權，敬請聯系刪除